Colorfrog
2018-06-08 11:40:21

Производство легковых автомобилей в Узбекистане – одна из актуальнейших тем, волнующих как общество, так и государственные структуры в целом.
На многочисленных интернет-форумах ломают копья как специалисты, так и не имеющие отношения ни к автопрому, ни к автомобилям граждане и все неравнодушные. Темы обсуждения связаны не только с качеством автомобилей, выпускаемых заводом «GM», но и количеством, пресловутыми «шапками», очередями. Привлекает внимание публики и линейка производимых автомобилей.
Однако многие важные и основополагающие вопросы остаются без внимания. Нужен ли Узбекистану автозавод? Это наиболее важный и серьезный вопрос, ответить на который мы попытаемся в данной статье.
Очень многие называют конвейерное производство автомобилей «GM» в Узбекистане громким словом «завод», до конца не понимая значения этого понятия. Если театр, по Станиславскому, начинается с вешалки, то завод в полном смысле этого слова начинается с конструкторского бюро. Можно твердо утверждать, что полноценного завода за 25 лет независимости мы и не создали. За все время существования конвейерного и зачастую отверточного производства морально и технически устаревших снятых с производства в других странах моделей. Конкурентоспособным так называемый «завод» не стал вообще. Иначе чем объяснить протекционистс¬кие пошлины, защищающие «завод» от продукции конкурентов. Чем объяснить искусственный дефицит? Чем объяснить очередь на автомобили в лучшем жанре советских времен? Чем объяснить откровенно жалкую и бедную линейку выпускаемых автомобилей, а также их недостаточную комплектацию? Почему в отрасли рабочие «завода» получают низкие зарплаты при космической цене на сами автомобили и завышенный спрос? Почему отечественные автомобили на внутреннем рынке дороже, чем те же, но поставленные за границу? Эти и многие другие вопросы остаются без ответа. К сожалению, те, кто стояли у истоков «завода», заразились старой бывшей советской болезнью «гигантизма» и бездумно расширяли как производство, так и производственные мощности. Но при этом так и не смогли удовлетворить внутренний спрос. Вспомним АвтоВАЗ, когда-то, в 70-80 годы, это был крупнейший завод Европы. А сегодня? Мощности простаивают. Так и у нас, победные рапорты о росте производства и перепроизводстве автомобилей наталкивались на жестокие реалии жизни, которые выражались в очередях на автомобили, коррупции при астрономических ценах.
Да, мрачная вырисовывается картина. Не поэтому ли Президент
Ш. Мирзиёев так и сказал: «Мало толку от этого «завода». Что делать? Этот вопрос из русской классической литературы XIX века актуален и сегодня в автомобильной промышленности Узбекистана. Выход есть. Завод нужен. Но именно завод – без всяких кавычек и иронии. За 25 лет мы не собрали ни одного подлинно узбекского автомобиля, разработанного узбекскими дизайнерами и конструкторами, построенного нашими мощностями из материала, произведенного в Узбекистане. Нужен завод, производящий узбекс¬кие автомобили. Вполне возможно, он должен быть создан при помощи иностранных партнеров. Копирование автомобилей, выпускаемых или снятых с производства в других странах, это тупиковый путь – это путь в никуда. Например, автомобилем года в Европе стал «Фольксваген поло». И мы решили его производить в Узбекистане. Год уйдет на переговоры и подписание документов, 2 года на строительство сборочного конвейера и через три года мы получим… морально и технически устаревшую модель. Потому что автомобилем года в Европе к моменту производства «Фольксвагена поло» будет уже, к примеру, «Рено меган».
Обратимся к истории, как возникали крупнейшие автомобильные империи? Генри Форд собрал свой автомобиль в сарае. Энцо Феррари также начинал на задворках. Примеров масса. Однако предвижу возражения: это прошлое и позапрошлое столетие. Зачем изобретать велосипед? Хочется ответить скептикам примерами из других областей науки и техники. Империя Била Гейтса и Стива Джобса в недавнем прошлом также возникла в старых гаражах и практически с нуля.
Начиная мелкое производство автомобилей силами предпринимателей, мы сможем избежать главной проблемы – болезни «гигантизма», глубоко укоренившейся в сознании с советского прошлого. То есть болезнь «гигантизма» выражается в экстенсивном расширении производственных мощностей, росте производства без учета маркетинговых рисков. При падении спроса на автомобили и падении экспорта. Заметьте, на Западе нет государственных автозаводов «GM», «Фольксваген» и других, это гиганты, но гиганты частные и, кстати, выросшие буквально с нуля. Простаивание государственного автозавода прямой убыток государству как собственнику и главному акционеру. А мелкосерийное производство силами частных предпринимателей в плане убытка не угрожает бюджету государства.
Процесс разгосударствления и приватизации, а также дальнейшей либерализации должен коснуться и автопрома. Слишком долго производители устаревших моделей прикрывались лозунгами о «стратегическом», «приоритетном для экономики» статусе монополиста. К сожалению, коммерческое предприятие приняло политический оттенок. Желание быть или казаться «автомобильной державой» требовало многих жертв, связанных с коррупцией, откатами и государственным монополизмом и нереальным завышением цен. Протекционизм в таможенной политике по поддержанию внутреннего производства негативно сказался на качестве изделий местного автопрома. Качество перестало быть основным критерием. Зачем стараться, если все равно возьмут? Да и еще в придачу оплатят «шапку». Мы все заплатили слишком высокую цену за то, чтобы называться «автомобильной державой». Пришло время либерализации создания конкурентной среды в данной сфере. И без процесса разгосударствления и приватизации здесь не обойтись. Именно частное мелкосерийное производство дополнит, восполнит и разнообразит автомобильный рынок Узбекистана.
Государство должно создать условия для производства, разработок новых местных моделей. Создать условия и… уйти, оставив за собой лишь контролирующие функции.
И тогда, кто знает? Может, в одном из гаражей Ферганы или Хорезма загорится новая звезда узбекского Энцо Феррари или нашего Фердинанда Порше. Уверен, земля, родившая такого технического гения, как Беруни, и математического – Хорезми, явит миру нового автоконструктора, который прославит свою Родину в веках.
Ринат САГИТОВ.

Реквизиты

  • Р/с: 20208000900202634001
  • Ўз СҚБ МАМФ МФО 00442
  • ОКЭД: 58130
  • СТИР: 207178693

Контакты

  • 100066, Тошкент ш., Ислом Каримов кўчаси, 55-уй
  • (0-371) 239-42-29, 259-21-45
  • (0-371) 259-22-06
  • info@bdm.uz